Путешествия с Иваном да Марьей

Этот пост относится к разделу “Кругозор” – рубрике, где Иван да Марья делятся с читателями впечатлениями об увиденных ими местах. Для расширения кругозора сначала идёт фоторассказ, а в конце – практическая информация для путешественника.

Во втором выпуске “Кругозора” Иван рассказывает об одном из выдающихся подземных инженерных сооружений Западной Европы – Мюнхенском метро. Иван давно интересуется историей, строительством и архитектурой метрополитенов. Проживая в 2007 году в Мюнхене, Иван решил объехать все имевшиеся на тот момент линии и станции U-Bahn с фотоаппаратом в руках. А сейчас, спустя четыре года, пришло время для написания небольшого очерка. Фотообзор наиболее интересного в метро баварской столицы – только на сайте Ивана да Марьи!

1 февраля 1965 года премьер-министр Баварии Альфонс Хоппель прибыл на площадку в северной части Мюнхена и всенародно объявил, что скоро в его городе появится метро. Так началась история создания одной из самых лучших и самых удобных транспортных систем в Европе.

Годом спустя Мюнхен выбирают городом проведения XX Олимпийских игр 1972 года, и строительство набирает полную силу. 19 октября 1971 года, на три года раньше срока, открывается первый 12-километровый участок линии между станциями Kieferngarten и Goetheplatz. На фото одна из первых тринадцати станций метро Мюнхена – Freimann.

Уже в 1980 году вводится второй диаметр метро, и появляется первая пересадочная станция – Sendlinger Tor, ныне один из самых пассажиронапряжённых транспортных узлов города. Отделка первых станций была утилитарна: пластик, металлические панели, мелкая плитка – только функциональность, и никакой избыточности в декоре.

Из станций эпохи первого десятилетия только Königsplatz выделялась наличием скульптур на платформе и постеров на стенах. Над станцией – здания Государственного Античного собрания и Глиптотеки с прекрасной коллекцией греческой и римской скульптуры. В динамиках на платформе играет классическая музыка.

Восьмидесятые годы принесли в метро Мюнхена новые инженерно-технические и дизайнерские решения. Унификация отделочных материалов и типизация оформления достигают апогея в 1983 году, когда на юго-западе города строятся три станции, отличающиеся только цветом отделки, а в остальном похожие одна на другую как две капли воды. Точнее как три капли. Одна капля – на фото.

Но уже с 1984-го года на новом, третьем диаметре Мюнхенского метро начинает появляться всё больше самобытных, не похожих друг на друга станций. Вот один из глубоких метровокзалов того времени – Schwanthalerhöhe. Когда-то станция называлась Messegelände. “Messe” – значит выставка. Выставочный павильон перенесли за город, а поле – луг Терезии – осталось. В этой местности каждый сентябрь баварцы литрами пьют пиво на Октоберфесте. И никого не смущает, что Октоберфест больше не приходится на октябрь. У нас в России ведь тоже день Октябрьской революции всегда отмечался в ноябре.

Крупный пожар 1983 года, случившийся в Мюнхенском U-Bahn, заставил сделать выводы о пожаропрочности элементов отделки станций. Пластик, где он был, начинает заменяться на алюминий. Новые станции строятся уже с алюминиевой отделкой, иногда неудачно тёмной, поглощающей свет.

Многие из станций этой эпохи в будущем будут коренным образом реконструированы, с полной заменой отделки, как, например, Odeonsplatz. С этим названием у многих ассоциируются события 1923 года, когда гитлеровцы пытались захватить власть в городе. Всё верно, Пивной путч произошёл как раз на площади Одеон над этой станцией.

В конце 80-х новые станции проектировались все более красивыми. Тенденцию “голого” функционализма сменила практика функционализма эстетичного. Отныне на новых вокзалах метро уже не найти не зашитые панелями потолки, откуда свисают провода, и где виднеются трубы.

Вестибюли также становятся всё более удобными. Любой теперь может купить билет в автомате и свериться с расписанием, когда придёт поезд (интервалы до 10 минут днём и до 20 минут рано утром и поздно вечером). К услугам маломобильных пассажиров – лифт. В наши дни им оборудованы все без исключения подземные станции.

Со временем оригинальных дизайнерских решений становится всё больше. Вот станция Aidenbachstraße – на ней установлено множество настенных зеркал.

Вот Großhadern – здесь оригинально исполнен потолок. Это уже станции новой эпохи девяностых.

Обратим немного внимания на конечные станции. С ними связана одна традиция, сохранившаяся в метро Мюнхена до настоящего времени. В межпиковые часы там отцепляют лишние вагоны поезда и убирают их в тупик. Днём вагоны не тратят ресурс, перевозя воздух, а обслуживаются в тупиках. Чем меньше пробег вагона, тем дольше он прослужит, считают практичные немцы. А перед вечерним пиком к составу обратно подцепляют дополнительную секцию: за минуту вместительность поезда увеличивается на треть. Такой поезд мюнхенцы называют “Vollzug”, то есть самый длинный. Вот он вышел из тупика и готов пройти 27 километров по самому длинному маршруту метро в Мюнхене – линии U6.

С новыми составами такие перецепки невозможны. Эти длинные гусеницы имеют кабины только в головных вагонах и всегда работают в режиме “Vollzug”. Вагоны этой серии в метро поставил, конечно же, “Siemens” – одно из самых известных предприятий баварской столицы. Красивые вагоны, не правда ли? Всего их уже 18 составов, они курсируют по всем линиям.

Если мы сядем в поезд с фотографии выше, и с конечной Klinikum Großhadern проедем почти по всей шестой линии, мы окажемся в районе Fröttmaning, который знают все любители футбола. Именно здесь находится легендарная Allianz Arena – стадион вместимостью 79 тысяч зрителей, построенный к чемпионату мира 2006 года. Наземную станцию метро также реконструировали к чемпионату.

Здесь же, рядом со станцией Fröttmaning, находится одноимённое депо – главное ремонтно-эксплуатационное предприятие Мюнхенского метро. К нему приписаны все пассажирские составы U-Bahn и служебные единицы. Чистота и опрятность депо поражают любого туриста, не имевшего ранее дела с немецкой педантичностью. То, что вы видите – парк из 11 путей на 22 состава – это лишь малая часть деповского хозяйства. Но можете быть уверены: все остальные уголки Technische Basis Fröttmaning выглядят не менее аккуратно.

Чистота и аккуратность – отличительная черта мюнхенского транспорта в целом и метро в частности. Все станции вымыты, вагоны опрятно покрашены, мусора и пыли нет, хотя на путях лежит щебёночный балласт. В СССР Мюнхенское метро заслужило бы почётное звание образцовой транспортной системы. При таком отношении даже станции кажутся шире и выше, хотя по фото видно, что на самом деле они сравнительно невелики.

Немецкие объёмно-пространственные и дизайнерские решения середины 1990-х кардинально отличаются от того, что мы привыкли видеть на станциях этой же эпохи в Москве, Петербурге и Киеве. В то время, как в Москве только появляются первые однопролётные станции (Волжская, Марьино), в Мюнхене они уже давно являются основным типом конструкции. Когда в Петербурге начинается засилие в использовании режущего глаз натриевого освещения, в Мюнхене господствует яркая, но милая глазу палитра неброских цветов и органичных сочетаний оттенков, которой смело играют лучшие архитекторы современности.

Апофеоз современной архитектуры – станция Westfriedhof (“Западное кладбище”). Её проект выполняло архитектурное бюро «Auer+Weber+Assoziierte». Я думаю, это тот случай, когда дизайн станции наиболее точно отражает её название.

Главный элемент оформления этого метровокзала – огромные светильники, окрашенные в красный, жёлтый и синий. Иллюзия «подкрашенного» света дополняется ультрафиолетовым свечением всей станции и фактурой природного камня, под который “загримирован” бетон путевых стен.

Westfriedhof быстро стала символом всего Мюнхенского метро и наверняка будет оставаться им долгие годы.

1999-й год ознаменовался открытием в Мюнхенском метро длинного участка из шести станций. Над одной из них, станцией Trudering, работало архитектурное бюро “Lingnau”. Результат работы вы видите на фото.

Ряд станций проектировали выдающиеся архитекторы современности. Буркхард Шаффер создал станцию Georg-Brauchle-Ring, построенную на подступах к Олимпийскому центру в 2003 году. Сделать так, чтобы техническая простота конструкции станции и минимализм в её оформлении не превратились в безвкусицу – в этом талант архитектора.

Стены Georg-Brauchle-Ring рассказывают пассажиру о примечательных архитектурных сооружениях Германии.

Структура сети Мюнхенского метро задумывалась непохожей на структуру метро Москвы или Петербурга. Баварский город утвердил план из трёх линий, раздваивающихся по концам. Таким образом образуется шесть маршрутов для движения поездов. Концы разных линий могут пересекаться на городских окраинах, создавая дополнительный пересадочный контур. Пример такого решения – станция Olympia-Einkaufszentrum, то есть, по-русски, “Торговый центр “Олимпийский”. Похоже, боковые платформы здесь были задуманы как раз для более удобного распределения потока пересаживающихся пассажиров.

В 2006 году Мюнхенское метро выросло настолько, что перешагнуло границы города. Линия U6 вышла в пригород, прошла по поверхности через незастроенное поле и снова нырнула под землю в городе Гархинге. Здесь расположился научный городок с филиалами двух известнейших мюнхенских ВУЗов – университета Людвига-Максимилиана и Мюнхенского технического университета. Так что каждый будний день лучшие студенты, преподаватели и учёные Мюнхена ездят в свои университетские корпуса и лаборатории за город, а вечером, садясь в метро, видят надпись на стене станции: “Richtung München”, то есть “в направлении Мюнхена”. (Вы можете рассмотреть эту надпись крупнее, кликнув на фото.)

Студенты, преподаватели и все остальные пассажиры ездят по мюнхенскому метро в удобных красивых вагонах. Многие из них работают с самого дня открытия метро в 1971-м году. Этим вагонам уже 40 лет, но по их внешнему виду этого совершенно невозможно представить. Люминесцентное освещение, удобная планировка салона, широкие проходы между сиденьями, рационально распределённые поручни и места для стояния – всё это продумали немецкие конструкторы ещё в 1967 году. Советские вагоностроители в те годы продолжали собирать вагоны по проектам 50-х годов. Люминесцентное освещение в вагонах Московского метро появится только через 10 лет.

Новым составам U-Bahn может позавидовать любой метрополитен мира. Их салоны ещё более просторны, а дизайн продуман до мелочей. Немецкая тщательность не подкачала и здесь.

По такому составу можно пройти насквозь – от первого вагона до последнего.

При желании можно даже заглянуть в кабину и убедиться, что машинисты получают от езды в метрополитене такое же удовольствие и комфорт, как и пассажиры. И какой же немец не любит быстрой езды (тем более машинист метро)! Гоняют побыстрее нашего. Фото снято на скорости 80 километров в час (кликнув, можете увеличить и проверить по стрелке скоростемера).

Таким я увидел Мюнхенское метро – одну из самых надёжных, красивых и функциональных транспортных систем Европы и мира. Согласитесь, уже одна система баварского метро – налаженная, эффективная, до мелочей отточенная, стоит того, чтобы вернуться в Мюнхен снова и прокатиться на U-Bahn ещё не один раз. А сколько здесь ещё интересного!

Посему – наш совет: поезжайте на каникулы в Мюнхен и не прогадаете: это один из самых интересных городов Европы!

Практическая информация

Когда лучше ехать
Иван да Марья считают, что Мюнхен прекрасен во все времена года. А если уж задаться конкретной целью смотреть метро, то разницы особой нет. Главное избегать пиковых часов (утро, вечер) и дней футбольных матчей, когда вагоны переполняют болельщики.

Как добраться
Поезда в Мюнхен приходят на Главный вокзал (Hauptbahnhof) или Восточный вокзал (Ostbahnhof). Вблизи первого находится одноимённая станция метро (линии U1/U2). От второго до U-Bahn идёт линия S-Bahn (там также есть подземные станции).

Что смотреть
Почти все наиболее интересные станции метро фигурируют в отчёте. Из неназванных обратите внимание на Münchner Freiheit (U3/U6), Dülferstraße (U2), St. Quirin-Platz (U1), Gern (U1), Theresienwiese (U4/U5).

Сколько потребуется времени
На осмотр всего метро нужно как минимум два полных дня. Но объезжать всё сразу – вряд ли лучшее решение, только если вы не живёте в Мюнхене в течение долгого периода. Иван да Марья считают, что при наличии хотя бы одной ночёвки в Мюнхене стоит уделить минимум полчаса для поездки на U-Bahn, совместив её с осмотром остальных достопримечательностей. Так, вы скорее всего направитесь на окраину города, к Олимпийской башне, чтобы подняться на неё. Разумно поехать в одну сторону одним маршрутом (по линии U3), а вернуться в центр вторым (по U1). Тогда, возвращаясь к вокзалу, вы посмотрите уже минимум 17 станций.

* * *
Дорогие друзья, мы надеемся, что вам понравился наш рассказ о Мюнхенском метро. Свои вопросы и впечатления вы можете написать в комментариях. Продолжим расширять кругозор в следующем выпуске!

Всегда ваши,
Иван да Марья

4 комментария на “Мюнхенское метро – Münchner U-Bahn”