Путешествия с Иваном да Марьей

Этот пост относится к разделу “Кругозор” – рубрике, где организаторы и участники клуба путешественников “Иван да Марья” делятся с читателями впечатлениями об увиденных ими местах. Для расширения кругозора сначала идёт фоторассказ, а в конце – практическая информация для путешественника.

В восьмом выпуске “Кругозора” Иван да Марья рассказывают об одной из самых красивых в мире систем узкоколейных железных дорог – швейцарских Юнгфраубанах. Берущие начало от курортного Интерлакена, узкоколейки поднимаются в горы, проходя через живописные долины и альпийские деревушки. В весеннем отпуске 2011 года организаторы Клуба путешественников “Иван да Марья” посетили эти места и теперь готовы рассказать читателям о самых высокогорных железных дорогах Европы!

Раннее апрельское утро: швейцарский городок Интерлакен только-только просыпается. Пуста привокзальная площадь: автобусы с туристами из Берна, Люцерна и Базеля, спешащие к станции Interlaken Ost, ещё в пути. Не правда ли, любителям железных дорог полезно вставать пораньше? Пока никого нет, самое время прогуляться с фотоаппаратом вдоль одной из самых живописных узкоколеек Швейцарии – Berner Oberland Bahn.

Мы находимся в оборотном депо линии Berner Oberland Bahn, то есть железной дороги Бернского нагорья, одного из самых популярных направлений туризма в Швейцарии. Главная цель большинства туристов – три горные вершины: Айгер, Мёнх и Юнгфрау. Великолепное горное трио – столь популярный пейзаж, что даже железнодорожники сделали его своим логотипом. Это не случайно: все пути к вершине Юнгфрау начинаются отсюда, со станции Интерлакен Ост.

На вокзал подаётся утренний поезд: первые туристы занимают свои места. Большинство пассажиров пересели с состава, только что прибывшего со стороны Люцерна. Чтобы отправиться в горы, здесь не приходится ждать ни одной лишней минуты: все пересадки на железных дорогах региона Юнгфрау согласованы. Швейцарский сервис: даже если один поезд опаздывает, другой подождёт его, чтобы все пассажиры успели пересесть. Нам тоже надо поторопиться на посадку!

Десять минут езды – и мы на первой узловой станции: это Цвайлючинен (Zweilütschinen). Название этой деревеньки происходит от двух рек – Белой и Чёрной Лючин. Здесь наш поезд разделяется: электровоз с первой половиной состава пойдёт в Лаутербруннен. К хвосту поезда подцепят другой локомотив, поданный из депо Berner Oberland, и он поведёт поезд в направлении Гриндельвальда. Процесс расцепки состава происходит абсолютно незаметно для пассажира, а чтобы никто не запутался и не уехал не в ту сторону, ещё в Интерлакене посадку до разных станций производят в разные вагоны.

Вот секция, прибывшая в Гриндельвальд: сюда пассажиры приехали в высокопольных вагонах старого поколения (1980-х годов выпуска). С виду подвижной состав кажется новее, поскольку несколько лет назад все вагоны прошли модернизацию.

А вот в составе секции, которая ушла в Лаутербруннен, мы видим новый низкопольный вагон Stadler 2005 года выпуска – один из пяти на этой линии. Новые и старые вагоны работают в одних составах, и получается, что на каждый поезд приходится один низкопольный вагон – это сделано для удобства маломобильных групп населения.

Давайте на минутку отвлечёмся от вагонов и выглянем из окна, ведь места, по которым идёт линия Бернер-Оберланд-Бан, очень красивы. Вот промелькнула маленькая горная речка: сейчас, в апреле, она ещё полноводна.

Участок линии, по которому идёт поезд, открыт в 1890 году. Как и сегодня, сто двадцать лет назад это была узкоколейная железнодорожная линия с шириной колеи 1000 мм. В первые годы работы составы тянули паровозы, но ещё до Первой Мировой войны линия была полностью электрифицирована. Перепад высот на линии небольшой, но в некоторых местах уклоны достигают 120‰, и на этих участках к двум ходовым рельсам на короткое время добавляется третий – для зубчатой передачи.

Всего двадцать минут в пути от Интерлакена – и поезд прибывает на конечную станцию Лаутербруннен (Lauterbrunnen). Хвостовая часть нашего поезда до Гриндельвальда ещё не дошла – там дорога дальше, и время движения по маршруту составляет более получаса.

Пассажиры, следующие в горы, пересаживаются на другой состав, а поезд Berner Oberland Bahn готовится отправиться в обратный рейс до Интерлакена.

На пересадку в Лаутербруннене даётся двенадцать минут. Считается, что этого времени достаточно, чтобы тот, у кого нет билета, успел его купить, а кто-то мог забежать в магазин или сходить в туалет. По истечении двенадцати минут пассажиры отправляются дальше в горы поездом уже другой железной дороги – Wengernalpbahn. Им предстоит сорокаминутный подъём на высоту более двух тысяч метров, к снежным вершинам Бернских Альп.

Мы же пока ненадолго задержимся в Лаутербруннене и погуляем по местному депо. Посмотрите, какой роскошный состав стоит здесь: это подлинные вагоны проекта 1947 года, одни из старейших и красивейших в Швейцарии. На наш взгляд, если и подниматься на Юнгфрау – то только на таком вагоне, а не на той современной повозке, которая ушла минутой раньше. И дело здесь не только в любви к старине: у этих вагонов, в отличие от более новых моделей, на две трети опускаются окна – только из них удобно фотографировать окружающие пейзажи.

На соседнем пути станции стоит ещё один состав с платформой для груза впереди. Возможно, вы спросите, зачем нужны грузовые платформы? Дело в том, что для многих местных деревень железные дороги – единственная связь с внешним миром. Продукты, стройматериалы, предметы быта – всё доставляется поездами. Прямо над долиной, в которой мы находимся, стоит деревушка Венген – там вообще нет никаких автодорог, и это не единственный пример. В зимний сезон к числу грузов добавляются лыжи и доски туристов-горнолыжников.

Ещё несколько единиц служебного подвижного состава мы видим в депо Венгернальпбана. Оно работает с 1893 года, когда открылась эта железная дорога. Обратите внимание, как чисто и аккуратно в депо. Нигде ничего не валяется, все локомотивы и вагоны вымыты – просто образцовый порядок.

Сегодня нам повезло: из депо на манёвры вышел старенький двуосный электровоз – один из свидетелей начала электрификации Wengwernalpbahn. Подумать только: этому старичку-труженику уже более ста лет! Локомотив был построен в 1909 году, его максимальная скорость – 12 км/ч, что не так и мало для зубчатых железных дорог начала XX века.

По соседству работает новый маневровый локомотив 1995 года выпуска, он может “гонять” со скоростью 22 км/ч.

Немножко понаблюдаем за манёврами на станции. Вот сцепили друг с дружкой два вагона сороковых-пятидесятых годов: как органично они смотрятся вместе! Округлые формы, характерные ещё для довоенного времени фары, межвагонные поручни – всё это напоминает отечественные метровагоны первых серий. Для нас такие старые вагоны – музейные экспонаты, а в Швейцарии они эксплуатируются в штатном режиме.

Короткие переговоры с работниками станции – и мы в кабине состава. Он ещё не готовится к поездной работе – туристов забирает другой состав: вот он стоит перед нами. Осмотримся по сторонам: на щитках кнопки поездной радиосвязи, на пульте – кран машиниста старого образца, стрелочный скоростемер, рассчитанный до скорости 27 км/ч (конструкционная скорость вагона – 25 км/ч), тумблеры и датчики открытия дверей, аварийный тормоз. Слева на планшете с подсветкой аккуратно висит поездное расписание состава на текущие сутки. Даже на дверях и окнах машиниста – надписи: “Do not lean out”, то есть “не высовывайтесь”: швейцарская педантичность и тщательность – во всём.

Второе депо Wengernalpbahn находится в Гридельвальде, на другом конце линии. Два депо разделяет целых девятнадцать километров пути – такова протяжённость всей рельсово-зубчатой трассы. Не секрет, что по показателю общей длины (19,091 км) Wengernalpbahn является рекордсменом среди всех зубчатых железных дорог мира.

Ближайшая к депо станция называется Грунд (Grund): здесь происходит смена направления движения. Это нужно, поскольку по соображениям безопасности локомотив или моторный вагон на зубчатых железных дорогах всегда должен находиться в нижнем конце поезда, а в обе стороны от Грунда линия уходит вверх по склону: налево – в Гриндельвальд, направо – в Кляйне Шайдегг.

Так как развернуться составу в условиях горной местности негде, линия в Грунде уложена в виде буквы “Y”: поезда прибывают с одного холма моторным вагоном вперёд (ближний на фото), далее состав становится в тупик, машинист меняет кабину управления, переходит в “верхний” безмоторный вагон (дальний от нас) и выводит поезд со станции вверх на другой склон.

Со стороны Лаутербруннена таких сложностей нет: здесь рельсово-зубчатый путь на всём протяжении линии уверенно поднимается в гору. В том, что подъёмы здесь очень значительные, легко убедиться следующим образом. Отправляясь от Лаутербруннена, делаем кадр с водопадом Штауббах – главной достопримечательностью долины Лаутербруннена (что следует уже из самого её названия, ведь “Brunnen” означает “фонтан”).

Теперь замеряем время подъёма от фонтана Штауббах, а по пути перечитываем посвящённые ему стихи Байрона и «Песнь духов над водами» Гёте, а также наслаждаемся горными пейзажами, альпийскими деревушками и деревянными полустанками.

Ровно через десять минут перед нашими глазами снова откроется долина фонтана: Лаутербруннен остался далеко внизу и отсюда едва виден, а вот струя Штауббаха просматривается хорошо – вон она, трёхсотметровая громада воды, низвергается с утёса в правой части кадра. Захватывает дух не только от великолепных видов, но и от гения инженерной мысли: всего за десять минут мы поднялись над долиной на четыреста пятьдесят метров! Разве это не фантастика – построить такую дорогу в XIX веке?

Wengernalpbahn поражает даже искушённого любителя железных дорог. Передовые технологии строительства, конструкции мостов, эстакад и тоннелей этой линии, её длина, смелый профиль трассы с применением уклонов до 250‰, электрификация на заре XX века, одним словом, всеобщее совершенство идейного и технического замысла инженеров вызывают у нас небывалое сочетание восторга и уважения к этой рекордсменке среди всех зубчатых железных дорог мира.

Наш высокогорный поезд прибывает к деревне Венген (Wengen) – одному из самых респектабельных курортов этой части Швейцарии. Что ждёт нас за поворотом? Об этом – в следующей части рассказа!

Практическая информация

Когда лучше ехать
Юнгфраубаны работают круглый год, 365 дней в году. Лучше всего здесь поздней весной и летом, когда больше всего солнечных дней. Зимой погода может оставаться облачной многие дни подряд.

Как добраться
Поездом.
Из любого крупного города Швейцарии есть сообщение с Интерлакеном (время в пути от Берна – 54 минуты, от Люцерна, Базеля и Цюриха – 2 часа, от Женевы – до 3 часов). Далее от Интерлакена (в горы) – поезда линии Berner Oberland Bahn с вокзала Interlaken Ost.
Автобусом.
Из всех крупных городов Швейцарии жёлтыми почтовыми автобусами до Интерлакена можно добраться с пересадкой: частота хождения и длительность в пути – чуть дольше, чем у поездов.
Местный транспорт.
Региональный транспорт – это прежде всего сами Юнгфраубаны: Berner Oberland Bahn (BOB), Wengernalpbahn (WAB), Jungfraubahn (JB), Bergbahn Lauterbrunnen–Mürren (BLM), Schynige Platte Bahn (SPB), а также многочисленные канатные дороги и автобусы. В пиковые даты сезона на железнодорожные линии по направлению “вверх до Юнгфрау и обратно” строго необходимо заранее бронировать билеты. Стоимость билетов по всем направлениям региона – очень высокая. Самый дешёвый билет на одно лицо по маршруту Интерлакен – Юнгфрауйох – Интерлакен в 2012 году стоит от 190 CHF (от 6.385 руб.) без резервирования мест. Стоит заранее настроиться на то, что посещение Юнгфрау – одна из самых дорогих экскурсий в Швейцарии.

Что смотреть
Вся наиболее интересная железнодорожная инфраструктура по трём основным линиям – Berner Oberland Bahn (BOB), Wengernalpbahn (WAB) и Jungfraubahn (JB) представлена в двух частях отчёта. Из не упомянутых линий можно обратить внимание на комбинированный канатно-железнодорожный Bergbahn Lauterbrunnen–Mürren (BLM) и ностальгическую линию Schynige Platte Bahn (SPB). Среди канатных дорог наиболее интересна линия на Фирст (First) из Гриндельвальда. Разумеется, поездки по всем линиям сопряжены с осмотром природных красот.
Для помощи в ориентировании см. карты региона Юнгфрау для летнего и зимнего сезонов.

Сколько потребуется времени
Иван да Марья рекомендуют выделить на поездку по Юнгфраубанам от трёх полных дней. За один световой день с утра до вечера можно в лучшем случае подняться от Интерлакена до вершины – станции Юнгфрауйох и спуститься обратно в Интерлакен. С ночёвкой вне региона Юнгфрау (например, в Берне) времени будет ещё меньше: осматривать все объекты придётся в спешке. Следует учесть и тот факт, что либо утром, либо после обеда погода может быть облачной, поэтому важен запас времени на вершине горы. За два дня с ночёвкой в одной из альпийских деревень можно успеть посмотреть все основные железнодорожные линии, но впечатление будет поверхностным. Три дня – оптимум, если говорить только о поездках по всем Юнгфраубанам. Если в ваших планах пешие прогулки по горам и подъёмы на все вершины в хорошую погоду, заклыдывайте минимум неделю времени на детальный осмотр всех местных красот: в регионе очень много интересного и помимо железных дорог.

Где остановиться
Гостиницы во всех местных курортах очень дорогие, и их немного. В сезон обязательно нужно бронировать номера заранее. Оптимальные варианты ночёвки зависят от длительности пребывания. Для приезда на сутки лучше всего провести две ночи в отеле в Интерлакене или в другом близлежащем городе (Тун, Шпиц, Бринц). Но лучше всего поселиться в Лаутербруннене: этот вариант оптимален и для проживания на длительный срок. Цены на отели в деревне высокие, но любители транспорта оценят номера с видом на железнодорожный вокзал и станцию канатной дороги. Гриндельвальд, Венген и всё, что выше – ещё дороже, а с транспортной точки зрения там менее удобно.

Где поесть
Основной вариант питания – панорамный ресторан на вершине Юнгфрау с видом на памятник природы, внесённый в список Всемирного наследия ЮНЕСКО – Бичорн-Алечский ледник (ледяная река Алеч). Минус Юнгфрау – днём там всегда очень много народа, нужно обязательно бронировать столы. Хорошие альтернативы – рестораны в отелях в Лаутербруннене и Гриндельвальде, но там тоже можно не поместиться. Для тех, кто желает уединения, рекомендуем ужин в панорамном ресторане в Мюррене с потрясающим видом на гору Шварцмёнх. Приезжать обязательно вечером: все туристы уже уедут, вокруг будет тишина и безмолвие. Цены во всех ресторанах региона высокие и очень высокие: это курорты только для состоятельных людей.

Что прочитать/посмотреть перед дорогой
Иоганн Гёте. «Песнь духов над водами».

Специфика маршрута
Затяжные подъёмы и спуски могут вызывать головокружение, тошноту, приступы хронических заболеваний. Важно строго соблюдать технику безопасности! На высотах более 2.000 метров категорически не бегать, более 3.000 метров – ходить медленным шагом. Перед подъёмом на Юнгфрау крайне рекомендуется акклиматизация (как минимум, половина суток) на высоте не ниже Интерлакена.

* * *
Дорогие друзья, мы надеемся, что наш рассказ о необычных горных железных дорогах – Юнгфраубанах пришёлся вам по душе. Свои вопросы и впечатления вы можете написать в комментариях.

Продолжим расширять “Кругозор” в следующем выпуске!

Всегда ваши,
Иван да Марья

3 комментария на “Jungfraubahnen: часть 1”